NS 200-300

Data


Exploitant NS
Aantal 169
Nummering 201-369
Fabrikant Centrale werkplaats Zwolle;
Elektrische installatie: Heemaf, Smit
In dienst 1934-1940, 1949-1951
Asindeling Bo
Spoorwijdte 1435 mm
Massa 21 ton
Aslast 10,5 ton
Lengte over buffers 7220 mm
Radstand 3.200 mm
Maximumsnelheid 65 km/h
Aandrijving Diesel
Overbrenging Mechanisch
Vermogen 72 pk
sinds 1960: 82 pk
Tractiemotoren GT4x150
sinds 1960: R 513

Historie


Doordat stoomlocomotieven alleen aanwezig waren op grotere stations, was het lastig om op kleinere stations rangeerbewegingen uit te voeren. Er was hier wel behoefte aan, maar het was economisch onverantwoord. Hiervoor was een locomotor beter geschikt. Ook was deze gemakkelijker te bedienen, waarop dan een goedkopere rangeerder kon worden ingezet. Verder werden de locomotoren ook gebruikt om goederenwagens op kleinere stations op te halen of af te geven. Deze werden dan op een groter station in de doorgaande goederentreinen opgenomen.


Techniek


Rangeren ging met deze locomotoren wegens hun geringe trek- en vooral remkracht niet snel, het trekken of duwen van meer dan zes beladen goederenwagons werd al snel problematisch. Vroeger werd de Sik ook wel gebruikt als hulpje van een grote rangeerloc op een groter rangeerterrein. De taak van de Sik was om de groepen gerangeerde wagons samen te drukken, zodat ze gekoppeld konden worden. De locomotor had geen luchtdrukremmen, en aanvankelijk hadden ze een automatische koppeling. Ook was het mogelijk om de locomotor vanaf de treeplanken aan de zijkanten te bedienen. De locomotoren werden aangedreven met een dieselelektrische krachtbron. De locomotoren gingen buiten dienst met een driecilinder ‘Stork Ricardo’ viertaktmotor. Deze dreef een generator aan, die de elektromotoren voedde. Heel bijzonder aan deze locomotor was dat er geen speciaal koelmiddel (water met antivries) werd gebruikt maar dat de dieselbrandstof zelf als koelmiddel diende. Dit leverde een automatische “laag koelmiddel niveau – beveiliging” op (geen koelmiddel = geen brandstof = motor stopt) en werd dus verder niet bewaakt.

Omdat er geen compressor nodig was, moest ook een oplossing worden gevonden voor de fluit/toeter. Daar elektrische toeters niet zo luid kunnen zijn moest er luchtdruk gebruikt worden. Omdat alleen de uitlaat genoeg luchtdruk opbrengt, werd er gekozen om een hulpstuk op de uitlaat te plaatsen. Door aan het koord te trekken, werd het hulpstuk in de uitlaatluchtstroom geplaatst en klonk een trillende fluit al naargelang het toerental van de motor.

De remmen zijn vrij makkelijk te bedienen. De locomotor heeft een handrem, een valrem en een voetrem. De val- en voetrem zijn vanaf buiten makkelijk te bedienen. De voetrem is een traphendel die de remblokken tegen de wielen aandrukt. De handrem doet hetzelfde, alleen met een draaihendel vanuit de cabine. De valrem is een verticaal draaiend hendel dat door zijn gewicht aan de hendel helpt remkracht uit te oefenen en de locomotor stil te houden, indien de bediener afstapt. Ook is hiermee de remkracht preciezer te bepalen. In alle gevallen wordt het remwerk volledig mechanisch aangedreven.

De valrem moest natuurlijk worden vastgezet indien de locomotor in een trein als wagen werd getransporteerd (‘in opzending’). Dit gebeurde door middel van een schroef en moer. Indien hij niet was vastgezet kon de valrem naar voren vallen als de trein remde, en zo een ongewilde remwerking uitoefenen. Zodra de locomotor dan uit de trein werd gehaald, moesten de schroef en moer verwijderd worden, anders werkt de valrem niet. Veel locomotoren zijn slachtoffer van oploopbotsingen geworden, doordat de rangeerder vergeten had de schroef en moer te verwijderen en er dus onvoldoende remvermogen beschikbaar was.

Als werkpaard was de locomotor zeer gewaardeerd in de lichte rangeerdienst op kleinere stations of emplacementen, een taak die zij goed aankon.

De locomotor werd alleen bediend door rangeerder of personeel van “Weg en Werken”, maar bijna nooit door machinisten.


Serie 201-369


De serie 201-369 is een grotere en sterkere uitvoering van de locomotor. Zij werden in dienst gesteld tussen 1934 en 1951. Aanvankelijk waren zij groen geschilderd, vanaf de jaren zeventig werd dit de geel-grijze NS-huisstijl. Anno 2008 zijn vrijwel alle locomotoren buiten gebruik gesteld omdat ze volgens de Arbonormen onveilig zouden zijn, wegens het ontbreken van een goede dodemansinstallatie. Er zijn nog wel enkele exemplaren bij museumorganisaties in gebruik.


Nog bestaande en verdwenen locomotoren


Van de serie 103-152 zijn er zes in min-of-meer oorspronkelijke staat bewaard gebleven bij museumorganisaties in Nederland. Dit betreft de 103 (NSM), 116 (VSM), 122 (SGB), 125 (MBS), 137 (NSM), 145 (MBS). Voorts is er de omgebouwde smalspoor-oersik M 1651 bij de RTM. De restauratie van de 122 is in 2014 afgerond en deze is sindsdien rijvaardig te Goes.

Volgens een overzicht van de Stichting De Locomotor zijn er van de 52 locomotoren van de serie 100 er 10 bewaard gebleven. Van de 169 locomotoren van de serie 200 zijn er circa 89 bewaard gebleven en 80 verdwenen of gesloopt. Een locomotor, de 207, 354, 272 of 364, ging halverwege de jaren zeventig naar Bodio in Zwitserland.

  • 53 locomotoren → musea / stichtingen
  • 22 locomotoren → monumenten.
  • 9 locomotoren → bedrijven
  • 5 locomotoren → particulieren
  • 80 locomotoren → verdwenen / gesloopt

Foto’s


[upg-list album=”NS 200 300″]